Stand: November 2026
Statische und dynamische Kalibrierung: Was ist der Unterschied?
Statische und dynamische Kalibrierung sind zwei Verfahren, mit denen ein Fachbetrieb Fahrerassistenzsysteme (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) neu auf das Fahrzeug ausrichtet. Statisch geschieht das im Stand vor einer Kalibriertafel, dynamisch auf einer Kalibrierfahrt. Nach einem Austausch der Windschutzscheibe ist einer der beiden Wege vorgeschrieben, bei manchen Fahrzeugmodellen auch beide. Die Autoglas-Fachleute von Carglass® erklären die Abläufe und die Technik dahinter.
Warum ist nach dem Scheibentausch eine Kalibrierung nötig?
Hinter der Windschutzscheibe sitzt bei vielen Fahrzeugen die Frontkamera. Wird die Scheibe ausgebaut und neu verklebt, ist die exakte Blickrichtung der Kamera nicht mehr gesichert. Die IFL nennt den Tausch der Windschutzscheibe deshalb ausdrücklich als Anlass für eine Kalibrierung – neben Arbeiten am Fahrwerk und der Erneuerung von Sensoren oder Steuergeräten (IFL e. V., „Technische IFL-Mitteilung Nr. 19/2021 – Fahrerassistenzsysteme Teil 4b“, ifl-ev.de).
Bei der Kalibrierung lernt das Steuergerät, wie der Sensor tatsächlich im Fahrzeug sitzt. Bezugsgröße ist dabei nicht die Karosserie, sondern die geometrische Fahrachse: die Linie, entlang der die Hinterachse das Fahrzeug führt. Sie ergibt sich aus Spur und Sturz der Hinterräder und kann von der Fahrzeuglängsmitte abweichen, etwa nach einem Bordsteinkontakt.
Das bedeutet konkret: Kalibrieren und Einstellen sind zwei verschiedene Arbeitsschritte. Beim Kalibrieren wird der Sensor auf einen Sollwert bezogen. Stimmt dabei die Fahrzeuggeometrie selbst nicht, kommen Einstellarbeiten am Fahrwerk hinzu.
Nicht jeder Sensor braucht den Vorgang. Ultraschallsensoren, wie sie in der Einparkhilfe sitzen, müssen nicht justiert werden. Kamerasysteme hinter der Frontscheibe und Radarsensoren dagegen schon.
Wie läuft die statische Kalibrierung ab?
Bei der statischen Kalibrierung steht das Fahrzeug. Vor der Frontkamera wird eine Kalibriertafel aufgebaut – auch Target genannt. Das ist eine Tafel mit einem genau festgelegten Muster, das dem Steuergerät als Vorlage dient.
Ausgerichtet wird sie nicht nach Augenmaß. Für den Bezug zur Hinterachse kommt fortschrittliche Messtechnik am Rad zum Einsatz, etwa Radaufnehmer mit Linienlaser und Kameras an den Kalibriersystemen. Die Tafeln sind in der Regel markengebunden, das heißt, für viele Hersteller beziehungsweise Marken müssen spezielle Tafeln eingesetzt werden und damit in der Werkstatt verfügbar sein.
Gesteuert wird der Ablauf über das Diagnosegerät. Es versetzt das Steuergerät in den Kalibriermodus, führt durch die vorgeschriebenen Schritte und dokumentiert das Ergebnis.
Der Aufbau stellt hohe Ansprüche an die Werkstatt. Für die Justage aller Fahrzeugsensoren wird ausreichend Fläche benötigt, und an die Ebenheit des Platzes sind hohe Anforderungen gestellt (IFL e. V., „Technische IFL-Mitteilung Nr. 19/2021 – Fahrerassistenzsysteme Teil 4b“, ifl-ev.de). Vereinfacht gesagt: Steht das Fahrzeug schief, stimmt der Bezug zur Tafel nicht.
So funktioniert die dynamische Kalibrierung der Fahrerassistenzsysteme ADAS
Bei der dynamischen Kalibrierung richtet sich das System während der Fahrt aus. Zuerst startet der Betrieb den Vorgang über das Diagnosegerät. Danach folgt eine Kalibrierfahrt, bei der das System seine Ausrichtung an der realen Umgebung abgleicht, etwa an Fahrbahnmarkierungen.
Eine Kalibriertafel wird dafür nicht gebraucht. Unter welchen Bedingungen die Fahrt stattfinden muss, gibt der Fahrzeughersteller vor. Die Dauer hängt davon ab, wie bald das Steuergerät auf der Strecke der Einmess-Fahrt genügend verwertbare Referenzen erfasst hat. Dazu zählen zum Beispiel Fahrbahnmarkierungen.
Bei ungünstiger Witterung oder starkem Verkehr lässt sich eine Kalibrierfahrt nicht durchführen (Krafthand, „Die Kalibrierung und Diagnose von Fahrerassistenzsystemen“, krafthand.de). In diesem Fall wird sie verschoben und wiederholt, sobald die Bedingungen passen. Vorher gilt die Arbeit nicht als abgeschlossen.
Statische und dynamische Kalibrierung im Vergleich
Der Unterschied liegt in der Bezugsgröße: Statisch dient ein vorgegebenes Muster als Vorlage, dynamisch die reale Fahrumgebung. Daraus ergibt sich alles Weitere.
Welches Verfahren gilt, legt der Fahrzeughersteller fest. Möglich sind drei Varianten: nur statisch, nur dynamisch oder beides nacheinander. Diese kombinierte Kalibrierung ist die Ausnahme, kommt aber vor (Krafthand, „Die Kalibrierung und Diagnose von Fahrerassistenzsystemen“, krafthand.de). Der Betrieb hat keine Wahl und muss deshalb beide Verfahren beherrschen.
Welche Ausrüstung und Qualifikation verlangt die ADAS Kalibrierung?
- Diagnosegerät zur Steuerung und Dokumentation des Vorgangs
- markengebundene Kalibriertafeln des jeweiligen Fahrzeugherstellers
- Ladeerhaltungsgerät für eine stabile Bordspannung
- geeignete Arbeitsfläche und geeignete Beleuchtung
- Achsmessstand, wo die Fahrzeuggeometrie zu prüfen ist
- geschultes Personal
- fahrzeugspezifische Herstellerinformationen in Form tagesaktueller Reparaturleitfäden
Der letzte Punkt wird leicht unterschätzt. Einmal veröffentlichte Reparaturinformationen haben nicht mehr über den gesamten Lebenszyklus eines Modells Bestand. Softwarestände ändern sich innerhalb einer Baureihe, abhängig von der verbauten Hardware (IFL e. V., „Technische IFL-Mitteilung Nr. 19/2021 – Fahrerassistenzsysteme Teil 4b“, ifl-ev.de). Ein Betrieb braucht also nicht nur die Geräte, sondern laufenden Zugriff auf die aktuellen Vorgaben.
Was passiert, wenn die Kalibrierung nicht gelingt?
Ein Kalibriervorgang der Fahrerassistenzsysteme (ADAS) kann im ersten Anlauf scheitern. Bevor das Fahrzeug zurückgeht, wird die Ursache gesucht.
Häufig liegt sie nicht am Sensor, sondern an der Fahrzeuggeometrie. Fordert das verwendete Kalibriersystem vorab eine Achsvermessung, ist diese auszuführen. Werden dabei Einstellarbeiten nötig, die mit dem ursprünglichen Auftrag nichts zu tun haben, sollte der Betrieb das mit dem Auftraggeber absprechen (IFL e. V., „Technische IFL-Mitteilung Nr. 19/2021 – Fahrerassistenzsysteme Teil 4b“, ifl-ev.de). Sie erfahren also, wenn zusätzliche Arbeiten anstehen.
Warum sich der Kalibrieraufaufwand lohnt, zeigt ein Fahrversuch von DEKRA auf dem Testgelände am Lausitzring. Die Sachverständigen verstellten bei drei Fahrzeugen die Frontkamera so geringfügig, dass die Eigendiagnose keinen Fehler meldete. Vorher hatten alle drei rechtzeitig vor einer Fußgängerattrappe gebremst. Danach erkannte bei 60 km/h keines der drei Fahrzeuge die Attrappe rechtzeitig. Zu solchen Fehleinstellungen kann es laut der Prüforganisation auch beim nicht fachgerechten Austausch einer Windschutzscheibe kommen (DEKRA, „Korrekt eingestellte Sensoren sind für die Sicherheit das A und O“, dekra.de).
Bei Fachbetrieben wie Carglass® gehört die Kalibrierung der betroffenen Systeme zum Scheibentausch dazu. Die Carglass®-Service-Center sind für das statische und das dynamische Verfahren ausgestattet, und die Fachleute arbeiten nach den Vorgaben des jeweiligen Fahrzeugherstellers. Das Ergebnis wird dokumentiert, Sie erhalten eine Bescheinigung über die erfolgreiche Kalibrierung.
Übrigens: Der Autoglas-Experte bietet den Scheibenaustausch in immer mehr Regionen auch mobil, das heißt bei Ihnen zuhause oder am Arbeitsplatz an. Dank eines exklusiv für Carglass® entwickelten BOSCH-Tools komplett mit mobiler Rekalibrierung der Fahrerassistenzsysteme auch bei ungünstigen Umfeldbedingungen.